PORTI TURISTICI GALLEGGIANTI
Disegni e progetto di: Carlo Macrì
Contenuto
Progetto corrente
Porti turistici galleggianti
DISEGNI E PROGETTI DI: CARLO MACRI'
In questi ultimi tempi, anche
a seguito del crescente successo e sviluppo verificatosi nella cantieristica
italiana della nautica da diporto, si è posto
il problema di un
non più dilazionabile incremento nel numero dei posti barca disponibili
nel nostro Paese e quindi di una adeguata risposta da
fornire in termini
accelerazione nella costruzione di nuovi porti turistici e di ricondi-
zionamento e riqualificazione di quelli esistenti ma parzialmente
degradati.
I recenti provvedimenti di
legge a favore di un rinnovamento del sistema portuale italiano, pur sostenuti
da consistenti anche se non pienamente
adeguati finanziamenti, ed uno snellimento
nelle procedure burocratiche
necessarie per l’autorizzazione alla costruzione di nuovi insediamenti,
unitamente ad un più
conveniente e moderno tipo di contratto di “leasing” per l’acquisto
di nuove imbarcazioni, spingeranno
certamente in un
futuro prossimo ad un aumento nella
richiesta di nuovi approdi
sia per il turismo stanziale che per quello in transito.
Considerando inoltre le croniche
carenze di posti barca nell’attuale portualità turistica nazionale:
a fronte di circa 400.000
imbarcazioni vere e
proprie fra immatricolate e non, ed a circa 450.000
barchette da spiaggia di
vario tipo, vi sono circa 116.000 posti barca utilizzabili e, tenendo
conto
del notevole numero di battelli immatricolati all’estero ed ormeggiati
nei Paesi confinanti con
l’Italia, una buona parte
dei quali, trovando
maggiori spazi fruibili ed una migliore accoglienza,
potrebbe rientrare nel nostro Paese, ecco che la prospettiva di una rapida
occupazione delle
nuove darsene appare come
del tutto realistica, con tutto quello che ne consegue dal punto di
vista delle attività
economiche indotte e collegate.
Recenti articoli di stampa
apparsi in occasione dell’ultimo Salone Nautico di Genova, hanno accennato
alla possibilità, anche per i porti turistici,
di accedere a diversi
tipi di finanziamento pubblico: comunitario, nazionale e regionale da parte
di Enti Locali che ne facciano richiesta anche
mediante proposte formulate
con l’utilizzo del metodo di “project financing”, cioè con la partecipazione
di gruppi di finanziatori privati.
In questo contesto la società
SVILUPPO ITALIA SPA tramite una sua controllata, la “Italia Navigando spa”,
si sta impegnando per la realizzazione
e la riqualificazione di ben 50
porti
turistici nel nostro Paese,
allo scopo di mettere a disposizione dei diportisti una rete di 25.000
posti barca.
Tenuto conto di questa situazione,
mi appare ragionevole proporre all’attenzione dei possibili
interessati: Enti Pubblici,
investitori privati o
Società finanziarie alcuni nuovi modelli di
“porticcioli
turistici galleggianti“,
da me progettati la cui principale caratteristica è quella del “minimo
impatto ambientale”.
INTERESSANTI PARTICOLARITA’ DEI PROGETTI
Premesso che questo genere
di porto turistico può essere realizzato in condizioni ottimali
su
litorali con fondali in cui
le acque abbiano una
profondità di almeno 4 - 5 metri al limite
del
bastione in cemento che lo
unisce alla riva, le sue altre principali peculiarità sono le seguenti:
1) - minima occupazione di
spazio sulla linea costiera: da 50 metri ad un massimo di 200 metri
a seconda della grandezza
e del tipo d’impianto prescelto;
2) - ridotto utilizzo di opere
in cemento e pertanto minimo impatto sui fondali antistanti la riva:
in alcuni casi si potrebbe
anche fare ricorso ad un sistema di palafitte come base d’appoggio;
3) - non si verrebbe a creare alcun disturbo al normale flusso delle correnti marine;
4) - costi equivalenti o più
contenuti, da confrontare in base al modello preferito, rispetto ad analoghe
costruzioni in cemento con le relative
ingombranti scogliere a fronte mare.
Tali costi sarebbero in gran
parte ed in tempi ristretti recuperabili grazie alla vendita di beni “immobili”
e di aree utili compresi nelle strutture costituenti il porto;
5) - possibilità di futuri ampliamenti o di modifiche senza grandi difficoltà grazie alla struttura modulare dei principali componenti;
6) - agevole sostituzione
e riparazione di segmenti di barriera esterna in caso di gravi danneggiamenti
fortuiti o di notevoli deterioramenti
che si verificassero nel tempo e
che rendessero indispensabile una straordinaria manutenzione dei medesimi
in cantiere. Ciò è
reso possibile
da un tipo
di assemblaggio che permette di separare, senza danni di rilievo, la parte immersa degli scafi
da quella emergente dall’acqua, sostituendola provvisoriamente con un sistema di gabbie
che possono contenere un adeguato numero di galleggianti;
7) - possibilità di trasferimento dell’intera struttura portuale in un altro luogo qualora necessità imprevedibili lo rendessero necessario e conveniente;
8) - ridotta manutenzione
degli scafi grazie a strutture costruite sia con leghe metalliche adatte
all’ambiente marino sia con laminati lavorati con
i nuovi e più
efficaci trattamenti “antifouling”
sia procedendo al rivestimento
delle lamiere con resine epossidiche che garantiscono una
durata
delle medesime per
almeno 45-50 anni senza particolari necessità di radicali interventi
di “refitting”, nonchè,
valutando altresì la possibilità di utilizzo,
almeno per
le parti sommerse di
più difficoltosa sostituzione,
di rivestimenti in titanio che a sua volta, sia pur con un costo un pò
più elevato, offre
garanzie di resistenza alla corrosione per almeno cento anni.
9) - robustezza ed elasticità
delle strutture che risultano essere ben protette dalla forza del
mare anche quando è
agitato, e pertanto grande
sicurezza per le imbarcazioni ospitate e per
le persone che vengono a
trovarsi all’interno dell’area portuale.
10) - tempi ridotti nella
costruzione delle opere sulla riva grazie a prefabbricati standardizzati che possono anche venire
posati, secondo il caso,
su di una serie di piloni in cemento con
funzioni di palafitte;
11) - rapidità nell’assemblaggio
delle varie strutture portuali in senso stretto che sono formate da una serie di scafi metallici
congiungibili in modo
elastico l’un l’atro ed aventi sagome particolari, i quali possono essere
costruiti e predisposti dai cantieri navali in anticipo o contemporaneamente
alle opere di collegamento con la terraferma;
12) - i sistemi d’ancoraggio
utilizzabili possono essere normalmente di tre tipi e la loro scelta
viene determinata essenzialmente
sia dal tipo di
fondale con cui si deve avere a che fare sia
dalla forza delle correnti
marine che ci si trova ad incontrare nelle varie zone:
a) - “a corpo morto”, cioè
l’ancoraggio è costituito sostanzialmente da una grossa catena il
cui terminale che arriva
a poggiare sul fondo marino
è collegato con uno o più blocchi
di calcestruzzo od elementi metallici di varia forma e di peso rilevante
fungenti da ancora;
b) - nel caso di un fondale
sabbioso e con correnti di notevole forza può essere conveniente
ricorrere alla “suction pile technology”, cioe al sistema
che, tramite
un condotto d’aspirazione dell’acqua e della sabbia all’interno di un particolare bidone
poggiato su fondo marino, ne induce un interramento
forzato e quindi una
grande stabilità; alla sommità del suddetto bidone sono posti
uno o più elementi
d’acciaio per l’aggancio per le catene provenienti
dalla superficie marina.
c) - nel caso di un fondale
roccioso si può invece utilizzare il metodo cosiddetto “drilled
pile
anchoring system” che concretamente
consiste in una
trivellazione del fondo marino e nel
successivo inserimento di
un cilindro metallico, dotato di grossi anelli di aggancio catene sulla sommità; dal corpo
di detto speciale cilindro dopo l'nserimento nel foro realizzato
vengono poi estromesse diverse serie di aguzzi
“denti” retrattili
che vanno ad conficcarsi
nella
roccia circostante bloccandolo;
d) - un quarto ed ancora inedito
perché di recente concezione, sistema di supporto all'ancoraggio da utilizzare in aggiunta
e di riforzo ai precedenti
“tradizionali”, è quello costituito da
una o più serie di
piastre di resistenza idrodinamica che, in pratica, svolgono la funzione
di “ancoraggio a
mezz’acqua”, circoscrivendo ma senza occluderla una parte
della massa d’acqua sottostante gli scafi e rendendo più difficoltoso
e più lento lo
spostamento, sia in senso verticale che orizzontale, delle
costruzioni galleggianti dalle cui chiglie quali si dipartono, che
potrebbe essere loro
indotto
qualora in superficie si fosse in presenza di un forte moto ondoso.
e) - se oltre a quanto sopra,
si considera che gli scafi costituenti la struttura portuale sono pure
dotati, sotto la chiglia, di sistemi che forniscono un
certo margine di
elasticità alle catene delle ancore nel punto di aggancio da cui
si dipartono, ecco che ci si può render conto meglio della grande
stabilità e dell’assenza di forti e fastidiose vibrazioni che rendono
ancora più attraente
ed interessante la scelta
di questo genere di porticciolo
galleggiante.
INDICAZIONI UTILI E CHIARIMENTI
Come meglio illustrato ed
evidenziato nei disegni e nelle descrizioni relative ai vari progetti proposti
che sono raggiungibili tramite i “links” più
sotto elencati, ognuno
dei porticcioli presentati ha proprie caratteristiche
ben determinate che lo differenziano in modo significativo dagli altri
modelli e che possono
renderlo più o meno adatto ad un certo tipo di costa o di ambiente
circostante.
Gli esempi offerti sono solo
alcune delle possibili ed innumerevoli varianti realizzabili con il
sistema degli scafi-barriera
galleggianti, ognuno dei
quali può avere sue peculiari qualità e
dimensioni complessive molto differenti che comportano naturalmente costi
molto diversificati.
Precedenti esperienze in questo
settore hanno dimostrato che il modo migliore e più rapido
per la realizzazione di questo
genere di opere è
quello di un parziale finanziamento pubblico collegato
con un piano di “project financing” sostenuto da imprenditori e finanziatori
privati.
Tale metodo infatti consente
di reperire in tempi brevi, qualora il progetto risulti interessante, le risorse economiche necessarie
ad una veloce
costruzione dei porti turistici, il recupero delle
quali potrà avvenire
in gran parte in tempi ridotti, e per la parte residua in tempi medio-lunghi,
con
l’aggiunta di un discreto
margine d’utile.
Solo un esempio per chiarire
in che modo, quanto sopra accennato, in linea di massima, possa avvenire:
se si ipotizza che su di un costo totale
di 100 il contributo pubblico
possa essere di 30, ciò vuol dire che i privati dovrebbero contribuire
per 70.
Ad opera ultimata, posto
che venga stipulata una Convenzione che assegni ai privati la gestione
del porto per 25-30 anni, e posto che nell’arco
di 4 - 5 anni si riesca
a vendere ai diportisti ed a
tutti gli imprenditori interessati
come: commercianti, artigiani, ristoratori e professionisti di vario
genere
almeno il 70-80% degli “immobili” disponibili quali: posti barca , garage,
appartamenti, uffici ed altri spazi utili per le attività suddette,
ecco
che i capitali impiegati possono essere, in
una buona misura, riacquisiti
e reinvestiti altrove.
Per la quota di capitali
non recuperata nel tempo breve, resta la interessante prospettiva di un
rientro nei tempi più
lunghi previsti dalla convenzione
con i vantaggi costituiti sia dagli utili
che possono derivare dalla gestione della struttura sia dalla esclusiva
concessa nella intermediazione delle
compra-vendite immobiliari sopradescritte o di possibili contratti d'affitto per le aree momentaneamente invendute
.
Stabilito che al termine
della Convenzione la proprietà delle installazioni portuali, salvo
il venduto,
passa all’Ente Locale promotore,
la gestione del
porto, se del caso, potrà essere mantenuta, con
la stipula di un nuovo contratto,
dalla precedente società di gestione.
Inoltre, per quanto riguarda
l’eventuale residuo di beni immobili non ancora venduti o rivenduti
che sarebbero stati di “momentanea”
proprietà dei
Privati Investitori, e purchè questi siano
stati mantenuti in buono stato di conservazione, essi potrebbero venire
acquisiti dall’Ente Locale ad
un costo
che potrebbe essere
uguale a quello “storico”, a suo tempo sostenuto, e maggiorato
degli interessi legali fino
al momento della scadenza della
Convenzione.
Questo tipo d’iniziativa potrebbe
rivelarsi molto utile, in modo particolare nelle Regioni meridionali, assai
ricche di bellezze naturali spesso poco
conosciute, per dare un consistente
impulso ad uno sviluppo turistico di qualità che potrebbe arrecare
un notevole sollievo alle loro fiacche economie
e procurare un maggior benessere
delle locali popolazioni, fornendo loro, tramite la costruzione di queste
infrastrutture e successivamente, grazie
alle attività indotte che
le accompagnano, nuove occasioni di lavoro stabile e qualificato che potrebbero
far diminuire l’incessante flusso migratorio
verso il nord dell’Italia
o verso i Paesi Esteri, con maggiori guadagni e soddisfazioni per tutti.
ALCUNE SPECIFICAZIONI SUI VARI TIPI DI PORTICCIOLI PROPOSTI
Scendendo un attimo nel dettaglio
delle tipologie presentate in questo sito si possono individuare
almeno 4 categorie di porti
turistici visti in
particolare sotto l’aspetto della loro grandezza e quindi
della loro possibilità di fornire un certo numero di servizi, che
potranno venire meglio
precisati in
un secondo tempo:
1) - PICCOLA: generalmente
di sagoma pentagonale con i due lati esposti verso il mare aperto che possono
avere una forma semicircolare;
in essa si possono ricavare circa 110-130
posti
barca a seconda della lunghezza
delle imbarcazioni che ci si propone di ospitare;
2) - MEDIO-PICCOLA: stessa
sagoma della precedente ma di maggiori dimensioni complessive;
In essa si possono ricavare
circa 240-280
posti barca, idem come sopra;
3) - MEDIA: avente una sagoma esagonale; in essa si possono ricavare circa 350-400 postibarca, idem come sopra;
4) - GRANDE o “MARINA”: avente una sagoma ottagonale;in essa si possono ricavare 650-700 posti barca di cui alcuni anche di grande lunghezza;
5) - si potrebbe poi anche
pensare a tutta una serie di infrastrutture utili per un momentaneo approdo,
non configurabili come un porto vero e proprio
ma come punti d’ancoraggio
protetto
che, in determinate zone
costiere, ove fossero presenti rientranze naturali come piccoli golfi od
insenature,
potrebbero offrire una possibilità di sosta temporanea
ed un buona protezione ai diportisti più incauti che dovessero
incontrare durante il loro
percorso qualche improvvisa e pericolosa burrasca.
In ogni caso, tali punti
di riparo potrebbero venire approntati agevolmente anche sui normali litorali
rettilinei mediante l’utilizzo di più segmenti di
frangiflutti flottanti
che, opportunamente zavorrati e ben posizionati, potrebbero tranquillamente
fronteggiare anche le più energiche intemperanze
del mare locale
che, saltuariamente, si registrano nelle diverse località.
All’interno di ognuna delle
suindicate categorie vi si possono poi trovare o progettare porticcioli
aventi alcuni dei loro componenti con caratteristiche
abbastanza differenziate,
questo per poter meglio aderire sia alle peculiarità dei vari contesti
locali ed ambientali, sia alle esigenze degli Investitori.
I diversi costi complessivi
delle opere, indicati in modo forzatamente approssimato, potrebbero
subire, in sede di “progetto definitivo”, variazioni del
10 - 15% in
più od in meno in relazione a ciascuno dei
differenti elementi considerati
in una primo momento e salvo particolari aggiunte o variazioni
richieste
dai Committenti.
Il numero dei posti barca
sopra indicato, pur essendo stato calcolato tenendo conto di un equilibrato
“mix” nella lunghezza delle barche, generalmente
dai 10 ai 40 metri con
netta preva- lenza di quelle più corte o di lunghezza intermedia,
non va assolutamente inteso come tassativo,
in una certa
misura esso
potrà dipendere dalla composizione di essi che verrà prescelta
in sede
di “progetto esecutivo”.
CONVENIENTI APPROFONDIMENTI PER GLI ENTI LOCALI E PER GLI INVESTITORI
Come già sopra accennato,
gli Amministratori degli Enti Locali delle zone costiere, in special modo
quelli dell’ Italia Meridionale, ove si registra
normalmente il maggior
ritardo nello sviluppo della portualità turistica, dovrebbero impegnarsi
maggiormente in questo settore perché da esso se
ne potrebbero trarre,
come pure indicato nel programma di “Italia Navigando spa”, i seguenti
vantaggi ed impegni a favore delle deboli economie locali:
1) - aumento della capacità di attrazione turistica e di un suo radicamento “in loco”;
2) - promozione, orientamento e coordinamento dello sviluppo territoriale con l’obiettivo di realizzare i cosiddetti “Poli Turistici Integrati”
3) - valorizzazione delle
enormi risorse e dei tesori locali di vario genere disponibili quali:
bellezze paesaggistiche ed
architettoniche, patrimonio storico
culturale, artistico, artigianale
ed eno-gastronomico che attendono
solo di venire scoperti e divulgati;
4) - agevolazione ed incremento della creazione di giovane imprenditorialità nel settore turistico-ristorativo-alberghiero;
5) - consolidamento e qualificazione
dei sistemi locali di piccole e medie imprese produttive
e dei servizi che potrebbero
espandersi in un ambito di
crescita accelerata delle attività di
tipo commerciale, finanziario
ed artigianale indotte dalla costruzione dei porticcioli e dalla loro conseguente
operatività gestionale derivante dal loro utilizzo da parte dei
diportisti sia stanziali
che in transito;
6) - alla scadenza della Convenzione
25-30ennale con gli Investitori del “project financing”, gli
Enti Locali promotori si
ritroverebbero proprietari delle
principali infrastrutture portuali senza
aver dovuto sborsare per
intero gli ingenti capitali necessari alla costruzione dei porti turistici.
-----------------------------------------------
Per quanto riguarda il versante
dei Finanziatori Privati, anch’essi potrebbero ricavare notevoli vantaggi
da questo tipo d’investimento qualificabile in
modo improprio come “immobiliare”.
Infatti gli introiti derivanti
dalla vendita dei seguenti beni: 80-90% dei posti barca + 80-90% dei negozi, uffici e laboratori
realizzabili lungo il lato interno
della barriera di protezione del porto
+
tutti gli appartamenti e
gli uffici disponibili nella torre direzionale, ad eccezione del piano
terra
e dell’ultimo piano
+ l’80-90%
dei garage interni e dei posti macchina esterni, coprirebbero da
soli gran parte della spesa
sostenuta, sia pur in misura differenziata a
seconda del modello e
della grandezza del porticciolo
programmato.
Home Page==================================================================
Principali immagini dei vari progetti
Porticcioli piccoli e medio-piccoli
Porticcioli di media grandezza