PORTAEREI MODULARE "TUTTOPONTE"

ADATTA ANCHE PER ALTRI E DIVERSI

UTILIZZI DI TIPO MILITARE


Progetto e disegni di: Carlo Macrì

Illustrazione del progetto

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  Progetto corrente

PORTAEREI MODULARE

IL PRESENTE PROGETTO, a seguito di interessanti ed animati dibattiti intervenuti in vari Forum,

in attesa di una sua prossima ed approfondita revisione, E’ SOSPESO A TEMPO INDETERMINATO 

per diversi motivi di carattere tecnico, economico, tattico e strategico!!!

 
Questo è stato deciso anche in considerazione del fatto che le continue innovazioni ed implementazioni tecnologiche hanno portato alla progettazione di una nuova classe di portaerei denominata “FORD” di cui la prima, CVN 78, già in fase di avanzata costruzione, presenta tali e tante novità che rendono superate buona parte delle ragioni per cui si era pensato alla realizzazione di un tipo di portaerei “modulare”. 

In sintesi, come meglio descritto nella illustrazione del progetto, alcuni dei moventi principali erano quelli di poter disporre di una nave avente maggiori dimensioni allo scopo di trasportare, far decollare e far appontare aerei più grandi, dotati di una maggiore autonomia di volo e quindi di un più ampio raggio d’azione, ciò unitamente ad una maggiore possibilità di carico di ordigni bellici per operazioni più devastanti e penetranti che consentissero altresì alla portaerei di operare tenendosi ad una maggiore distanza dal territorio del nemico senza dover ricorrere all’utilizzo di un numero eccessivo di aerei cisterna per il rifornimento in volo dei bombardieri inviati in missione.. 

Quanto precede, anche al fine di poter meglio contrastare, data la maggior lontananza del nostro dispositivo di attacco e avendo quindi un maggior tempo disponibile per una sua efficace difesa, dal momento della loro partenza, attacchi missilistici in grande stile lanciati dall’avversario e tempestivamente avvistati dal sistema dei satelliti militari di sorveglianza.  
 
Le portaerei della classe “FORD” infatti, avendo una diversa architettura ed essendo un pò più lunghe e più larghe di quelle di classe “NIMITZ”, dopo le opportune sperimentazioni e perfezionamenti possono dunque contare sia sulla disponibilità delle nuove catapulte magnetiche “EMALS” in grado di lanciare aerei fino ad un peso complessivo di 45 tonnellate, sia sui nuovi e più avanzati sistemi di arresto degli aerei in fase di appontaggio che utilizzano cavi in poliestere, collegati con pulegge extra-large molto più resistenti, elastici e leggeri di quelli in acciaio, i quali sono in grado di “catturare” aerei più grandi e pesanti di quelli attualmente in servizio sulle portaerei delle classi precedenti.

Naturalmente, in prospettiva, con calma e mezzi economici permettendo, sarebbe anche il caso di realizzare un aereo avente le caratteristiche ideali per questo tipo di impiego che, comunque, potrebbe sicuramente e proficuamente essere utilizzato anche dagli altri Corpi Militari per le proprie missioni.



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NAVE MODULARE “TUTTOPONTE” PER PORTAEREI

ED ALTRI UTILIZZI MILITARI

Disegni e progetto di: Carlo Macrì


ILLUSTRAZIONE DEL PROGETTO

L’idea di base che mi ha spinto alla progettazione di questo nuovo tipo di nave militare è quella di poter
disporre in breve tempo, pressochè in qualsiasi punto del globo, di una grande e funzionale base
aereonavale adatta anche per l’atterraggio ed il decollo di più capienti e potenti aerei da bombardamento 
e da trasporto
, rispetto a quelli attualmente utilizzabili, onde consentire, in caso di gravi crisi politiche in
aree particolarmente importanti dal punto di vista strategico, economico e sociale, nonchè per l’equilibrio
e la sicurezza dei rapporti internazionali,
interventi militari rapidi, efficaci e di vasta portata senza dover
prima risolvere i numerosi e complessi problemi di tipo logistico ed attendere i lunghi tempi dei negoziati
diplomatici, necessari per poter giungere alla concreta attivazione di
porti ed aereoporti adeguati sul
territorio di Paesi amici.

Qualora si realizzassero tutte le condizioni che rendessero inevitabile la necessità di interventi di grande
rilievo e ad ampio raggio, la possibilità di utilizzare, una volta giunti nell’area di mare prefissata, come
un’unica pista di atterraggio, tutta una serie di navi, concepite originariamente per diverse funzioni, quali
quelle che di solito sono svolte da alcune delle navi che accompagnano le portaerei che guidano una
“Task Force”, potrebbe essere l’elemento fondante di una futura possibile strategia vincente, grazie alle
sue doti di speditezza nell’approntamento dei dispositivi militari e di grande incisività operativa, .

Una tale base aereonavale rapidamente trasferibile nonchè facilmente e velocemente componibile potrebbe
venire formata, come già accennato, oltre cha da più portaerei “tuttoponte” con funzioni tradizionali, da una
sequela di navi ausiliarie o appoggio, anch’esse “tuttoponte”, dei seguenti tipi:

a) - nave d’assalto per trasporto truppe, mezzi blindati e mezzi anfibi;

b) - nave portaelicotteri da ricognizione, da battaglia e antisommergibili, unitamente al trasporto truppe
e corpi speciali munite di specifiche dotazioni di mezzi per le più svariate esigenze operative, nonchè
fornita sia di alcuni piccoli sommergibili adatti per azioni militari di ridotta entità sia di altri utilizzabili
come robot-sottomarini per operazioni d’ispezione, manutenzione e piccole riparazioni eventualmente
necessarie sia alle navi maggiori che a quelle minori;

c) - navi da carico per rifornimenti vari quali: armamenti di vario tipo, vettovaglie, combustibili, acqua
minerale di riserva, come pure altre predisposte per il trasporto delle particolari barriere metalliche
antisiluro semisommerse e delle relative "boe motorizzate" per il loro trasporto e collegamento, più

avanti meglio descritte, utili per la difesa e la protezione a distanza della base aereonavale, statica-
mente posizionata come un unico “Grande Convoglio”, dopo l’avvenuto congiungimento dei vari scafi
che la compongono;

d) - nave officina attrezzata con hangars coperti smontabili, dotata di appropriate gru ed elevatori che
rendano possibile la riparazione degli aerei più  grandi, ed altresì fornita di un adeguato magazzino  
ricambi per le più svariate e probabili necessità;

e) - nave ospedale ben attrezzata ed idonea a fronteggiare anche le più gravi, difficili e numerose
emergenze ed esigenze sanitarie che dovessero verificarsi.

Tutto questo sarebbe realisticamente possibile grazie al fatto che questo tipo di portaerei, essendo
dotate di un enorme piano di volo che, con la sua conformazione a parallelepipedo di amplissima cubatura
è in grado di assolvere a tutte le varie funzioni aereoportuali e di una difesa attiva e passiva, potrebbe
rendere disponibili nello scafo sottostante grandi volumi di spazio utilizzabili per i più diversificati scopi
integrativi.

Naturalmente, oltre alle portaerei sopradescritte, una “task force” o “squadra navale” di questo genere
dovrebbe essere accompagnata, come di norma già avviene, da un sufficiente numero di navi di scorta
tradizionali come, solo per esempio: incrociatori, cacciatorpediniere o fregate lanciamissili, sottomarini
nucleari, dragamine di vario tipo per le più divesificate esigenze ed almeno una “nave darsena” di adeguate
dimensioni per poter riparare “in loco” possibili danni verificatisi al naviglio di piccola e media stazza.

Per una migliore difesa della base aereonavale formatasi adottando uno dei numerosi schemi possibili
per la congiunzione dei vari scafi “tuttoponte”, la cui scelta dipenderà anche dal genere di prestazione
ad essa richiesto, sarebbe opportuno stendere perimetralmente, a sua maggiore protezione da possibili
attacchi da parte di mezzi di superficie o sottomarini nemici, ad una distanza di circa 1200-1500 metri,
una robusta ed efficace barriera metallica antisiluro semisommersa.

Tale particolare tipo di barriera, trasportata in zona dalle grandi navi "tuttoponte" su accennate, oppure anche
da apposite navi da trasporto, sarebbe costituita 
da una serie di tubi d’acciaio di ampio diametro chiusi alle
estremità, con funzione di corpo galleggiante al quale sono saldamente agganciati dei “pannelli” quadrati 
misuranti all’incirca 20 metri di lato, formati da una robusta cornice, anch’essa d’acciaio, che racchiude un
tenace reticolato metallico a maglia quadrata larga circa 10-12 centimetri.

Detti pannelli, immersi verticalmentenel mare e sostenuti a pelo d’acqua dai suddetti tubi di galleggiamento
sono naturalmente collegabili l’un l’altro mediante appositi occhielli e ganci snodati, meglio evidenziati nelle
tavole dei disegni che li riguardano, vengono posizionati e mantenuti alla prevista distanza dal convoglio per
mezzo delle suddette speciali boe motorizzate autoancoranti.

Ciascuna di tali particolari boe, munita di un armamento leggero, di lancia-siluri e di esche antisiluro per una
difesa passiva a maggiore profondità, sarebbe dotata al livello del galleggiamento, nella zona centrale delle
proprie fiancate di agganci simili a quelli che uniscono i vari pannelli ed i rispettivi tubi di sostegno, e dovrebbe
svolgere sia la funzione di vedetta esterna sia quella di elemento di congiunzione
di una serie di 8-10 segmenti
di barriera galleggiante, sia, in alcune zone particolari del perimetro difensivo, quella di componente mobile
adatta ad aprire, secondo le necessità, un varco nella stessa per consentire il passaggio delle altre navi che
per le più varie occorrenze strategiche e logistiche devono poter accedere al convoglio aereoportuale al centro
della zona protetta.

In prossimità di una coppia delle suddette boe aventi anche, come detto, funzione di apertura dei varchi
di transito, ad una distanza sufficiente a consentire il passaggio delle altre navi, verrebberro posizionati,
internamente all’area protetta, ulteriori segmenti di barriera mantenuti fermi da almeno tre delle predette boe
allo
scopo di non creare un’area scoperta dal riparo della barriera nel periodo di tempo intercorrente fra
l’apertura e la chiusura dei varchi.

 

DESCRIZIONE DI ALCUNI DEGLI ELEMENTI ESTERIORI
COMUNI ALLE VARIE NAVI “TUTTOPONTE”

Solo indicativamente, le dimensioni complessive di ognuna di queste navi dovrebbero essere le seguenti:
lunghezza circa 350 metri, larghezza dello scafo 35-38 metri, larghezza del ponte di volo circa 70 metri, 
altezza totale dalla chiglia al ponte di volo circa 40 metri.

1) - La sezione superiore della nave, nella configurazione proposta, alla cui sommità si trova il ponte di volo,
è quella che viene utilizzata anche per una primaria, salda e rapida congiunzione delle varie unità navali,
mentre sulle fiancate e nella carena dello scafo sono previsti altri elementi di collegamento e di stabilizzazione
utili per il mantenimento della fermezza e dell'equilibrio della lunga pista d'atterraggio anche in caso di mare
mosso.

L’altezza interna ipotizzata per questo settore è di circa 12/13 metri e consente di poter disporre, intervallate
agli elementi specifici utili per il collegamento, di una serie di piattaforme retrattili ed elevabili
che possono
essere movimentate mediante lo scorrimento su speciali binari e possono servire per usi
 diversi come, solo
ad esempio:

a) - postazione per radar ed antenne per le trasmissioni;
b) - piazzole per lancio di missili e relative antenne paraboliche per la loro guida a distanza;
c) - piazzole per cannoni e mitragliatrici antiaeree;
d) - piazzole per avvistamento, segnalazioni luminose e rilevamenti.

Verticalmente, lungo tutto il perimetro del livello superiore della nave, ad intervalli regolari inframmezzati
dalla presenza attivabile delle suddette piattaforme retrattili e/o delle plance di comando di prua e di poppa,
sono
situate le strutture che consentono l’unione dei vari scafi allo scopo non solo di creare un’unica "landing
& take-off strip"
, ma altresì, ove prestabilito, degli indispensabili ed adeguati piazzali per la sosta, per la
manutenzione e le eventuali riparazioni anche degli aereomobili da trasporto e bombardamento di maggiori
dimensioni.

Queste strutture sono costituite essenzialmente da tre elementi: 
a) - bordature orizzontali e verticali rivestite di un consistente spessore di gomma per attutire l’impatto fra le
cornici esterne dei diversi settori di collegamento durante la fase di congiunzione;

b) - orifizi per l'inserimento di adeguati segmenti di tubi d’acciaio a sezione esagonale posti nei pressi dei
quattro angoli di ciascuno dei suddetti settori. Detti robusti tubi, muniti alle estremità di un terminale filettato
servono per il blocco iniziale e l’unione precisa di due settori di collegamento appartenenti a navi diverse;

c) - cornici poste al centro dei settori di collegamento a forma rettangolare ma con angoli smussati, ricoperte
esse pure con uno strato di gomma che, dopo l'accoppiamento, possono essere eventualmente fissate con
appositi elementi di trattenuta, servono a dare, unitamente ai tubi esagonali di cui sopra, stabilità e saldezza
alla congiunzione di due navi fra di loro ed al “grande convoglio” nel suo insieme.

2) - Nella parte alta delle fiancate dello scafo, sotto il blocco costituito dal livello superiore, sono poste alcune
piazzole fisse 
e sporgenti utilizzabili come di consuetudine per: carico e scarico di vettovaglie e di armamenti;
calata
delle scialuppe di servizio ed, eventualmente, di salvataggio; lancio di torpedini e di bombe di profondità;
ponticello di aggancio delle scale per l’accesso a bordo e la discesa dalla nave del personale imbarcato
o di
ospiti in visita; 

3) - La grande altana o terrazzo di poppa può servire, solo ad esempio, oltre che ad una più veloce aereazione
dai gas di combustione che si sviluppano nei locali ove avvengono le prove connesse alla revisione dei motori
degli aerei, per il carico e scarico più pratico e veloce di alcuni generi di rifornimenti allo scopo di evitare lunghi
e disagevoli trasferimenti dei medesimi neicorridoi interni oppure come postazione di direzione e controllo nelle 
operazioni di collegamento fra unità navali diverse.

4) - La plancia supplementare di prua sottostante il livello superiore, ha anch’essa la funzione di controllo
nelle operazioni di congiunzione fra due navi nonchè quella di ispezione ottica dello specchio d’acqua che
si viene a creare tra gli scafi di due unità già collegate.

5) - il grande portellone di poppa può servire per: a) la messa in mare ed il recupero di mezzi anfibi o dei
particolari battelli utilizzabili per operazioni speciali a corto o medio raggio; b) messa in mare e recupero
delle peculiari lance comando a cabina chiusa di norma utilizzate per gli spostamenti dei Comandanti e 
per le visite a bordo effettuate da varie Autorità o Delegazioni Diplomatiche.

6) - a seconda del tipo di nave e funzionalità prevista, cioè portaerei vere e proprie o navi appoggio e ausiliarie
di genere diverso, mentre il livello superiore che funge da base per la pista di atterraggio sarà impostato
secondo uno schema pressochè unico, le fiancate invece potrebbero venire impostate in modo diversificato
allo scopo di poter meglio assolvere le varie operazioni per le quali sono state concepite.

7) - Una volta che le portaerei fossero congiunte secondo lo schema prestabilito per formare l'aereoporto
mobile galleggiante, quest'ultimo, e qualora dovesse essere situato su acque profonde oltre 300 metri,
al fine di assicurare una sua facile reperibilità da parte degli aerei al rientro dalle varie missioni, dovrebbe
naturalmente utilizzare un sistema di posizionamento geostazionario (G.P.S.). Va comunque ribadito che esso,
anche in caso di mare molto mosso, potrebbe essere sempre utilizzabile grazie alla sua grande stabilità
e resistenza al moto ondoso consentita, oltre che dal tenace collegamento fra una nave e l'altra, sia sopra la
superficie del mare che sotto, da un inedito sistema di pannelli di resistenza idrodinamica retrattili, che 
fuoriescono dalle carene e possono essere immersi fino ad una profondità di circa 35-40 metri.

Per quel che riguarda l'appontaggio, anche in presenza di vento non troppo forte, esso sarebbe certamente
molto agevolato dalla disponibilità di una pista larga circa 70 metri e completamente sgombra da ostacoli 
di qualsiasi genere.

Altre informazioni ed approfondimenti relativi a specifici componenti di questa innovativa costruzione navale
previsti sia al suo interno che all’esterno potranno essere fornite a coloro che fossero seriamente interessati
alla sua relizzazione e ne facessero esplicita richiesta

CONCLUSIONI

Un dispositivo militare formato da una serie di portaerei di questo tipo dovrebbe essere costituito da
almeno 6 navi, onde poter disporre di una pista d'atterraggio lunga circa 1.400-1500 metri e di adeguati
piazzali per la sosta e le operazioni di armamento e di manutenzione degli aerei più grandi.

Considerato che ciascuna di queste "portaerei modulari" dovrebbe costare circa come una delle ultime
della serie "classe Nimitz" attualmente in costruzione, il costo totale ipotizzabile per una struttura del
genere sarebbe di circa 30/Miliardi/Euro.

Inoltre, la realizzazione di questo genere di portaerei potrebbe costituire una alternativa positiva, ma più
realistica, agli ideatori ed ai sostenitori dell'ormai abbandonato progetto di una Base Aerea Mobile
(Mobile Offshore Base).

Tali costi appaiono certamente molto elevati ma comunque di molto inferiori a quelli che dovrebbero
essere sostenuti per la realizzazione dell'ormai famoso "Scudo Spaziale", inoltre va considerato che
ciascuna di tali nuove unità navali potrebbe svolgere pressochè la stessa funzione delle attuali singole
unità e, nel tempo, sostituirle completamente, offrendo in più la propria speciale prerogativa di poter
essere congiunta con le sue consimili per venire utilizzata come un unico grande aereoporto mobile.
 

 

ULTERIORI ELEMENTI DI VALUTAZIONE ED APPROFONDIMENTI

Considerati i tempi attualmente necessari per la realizzazione di un nuovo progetto di portaerei, dopo
che siano state espletate le necessarie verifiche di validità e di fattibilità del medesimo, cioè partendo
dalla prima autorizzazione di spesa per il progetto preliminare per arrivare all' erogazione finale delle
somme previste per il completamento del primo esemplare e quindi al varo della nuova nave, che sono

di almeno 10-12 anni, sarebbe bene che, chi fosse ad esso interessato iniziasse fin da adesso ad
operare per impostare la progettazione dei suoi principali e più innovativi elementi costitutivi.

In particolare, pensando agli Stati uniti che al momento potrebbero essere gli unici ad avere un concreto
interesse a portare a termine un progetto del genere, nonostante anch'essi abbiano dei problemi di tipo
economico visti i recenti e crescenti elevati deficit di bilancio, e facendo riferimento al loro prevedibile
turnover nel settore delle portaerei, il primo esemplare di questo nuovo tipo di portaerei potrebbe ottenere

i primi consistenti finanziamenti a partire dal 2008 e divenire operativo attorno al 2020, cioè circa 3-4
anni dopo la consegna dell'attuale ultimo modello in programma: il CVX 79 (CVX-2).
Naturalmente tutti i miglioramenti già previsti per questa portaerei rispetto a quelle che la precedono -
CVN 77 e CVN 78 (CVX 1) - cioè "Commercial Ship Technologies/Solid State Controls" "Integrated New 
Island" - "Electrical Generation and Distribution" - "New Propulsion Plant" - "Improved Flight Deck" and

"Improved Hull" dovrebbero essere trasferiti anche alla proposta "portaerei modulare".

PROBLEMI RELATIVI ALL'APPONTAGGIO ED AL DECOLLO DEGLI AEREOPLANI

Questa futura generazione di portaerei oltre ad essere dotata di almeno un paio di catapulte a vapore
come le attuali, dovrebbe anche essere equipaggiata con i nuovi e,sembra, più funzionali modelli di
catapulte elettromagnetiche che sono ad uno stato avanzato di realizzazione.  Qualora questo nuovo
sistema di lancio grazie ad adeguate schermature si dimostrasse veramente efficace e senza
controindicazioni per quanto riguarda il buon funzionamento dei vari apparati elettronici della nave, a 
causa del potente campo magnetico che si viene a creare attorno alla zona della catapulta durante il

suo funzionamento, ecco che si potrebbe pensare di utilizzarlo, opportunamente dimensionato, anche
per il lancio di aerei di maggior grandezza e peso.

Pur ipotizzando di aver a disposizione una catapulta magnetica lunga circa 200 metri, cioè il doppio
di lunghezza rispetto a quelle attualmente allo studio, essa, da sola, molto probabilmente non sarebbe
sufficiente a far spiccare il volo agli aerei più pesanti, perciò si è pensato che sarebbe comunque

necessario avere a disposizione una pista molto più lunga affinchè l'aereo possa raggiungere la velocità
sufficiente per il decollo.

Indubbiamente, se oltre alla catapulta lunga 200 metri si avesse a disposizione una pista lunga altri
1.000 metri, ecco che la probabilità di poter iniziare il volo grazie alla maggiore accelerazione che i
motori dell'aereo potrebbero imprimere al velivolo nel tragitto aggiuntivo diventerebbe molto più elevata.
Se poi , in aggiunta a questa maggior lunghezza della pista di decollo di potesse disporre di nuovi
grandi aerei dotati, nella zona della coda, di uno o due motori supplementari da utilizzare anche solo
per breve tempo nella fase di decollo, ecco che potremmo avere la certezza di riuscire a prendere il
volo utilizzando piste molto più corte di quelle ora indispensabili.

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Per quanto riguarda invece la possibilità di un appontaggio sicuro su questo tipo di piste formate da
4 (quattro) portaerei collegate, si è pensato all'utilizzo di almeno due strumenti in aggiunta a quello 
costituito dal tradizionale meccanismo d'arresto costituito da funi elastiche tese a pochi centimetri

d'altezza sopra la pista alle quali si aggancia il braccio metallico uncinato pendente dal ventre
dell'aereo.
Escludendo per varie intuibili ragioni l'uso di "paracadute di coda", gli elementi utilizzabili per accorciare
la
distanza necessaria per l'arresto durante l'appontaggio potrebbero essere i seguenti:
a) - due o più "retrorazzi" che, con un opportuno e modulabile dosaggio producano una spinta contraria
alla direzione di marcia dell'aereo subito dopo che questo ha raggiunto la pista d'atterraggio sulle navi;
b) - costruire una nuova generazione di aereoplani di media grandezza muniti di una serie di "F.O.B.Flaps"
(Fuselage 
Opening Braking Flaps) che esplicherebbero una notevole resistenza aereodinamica allo
avanzamento 
dell'aereo il quale potrebbe quindi arrestarsi, utilizzando anche gli altri strumenti tradizionali,
nell'allungato ed ampliato, ma pur sempre contenuto spazio disponibile.

Questi nuovi modelli di aerei sia da trasporto che da bombardamento, grazie alle caratteristiche sopra
indicate potrebbero essere utilizzati agevolmente sia con le "portaerei collegate" (Floating Airport) sia
sulla terraferma ove si potrebbero servire di piste d'atterraggio molto più corte di quelle attuali.

E' possibile ritenere che un tale genere d'aereo dovrebbe essere interessante non solo per la "Navy"
ma anche per il "Marine Corps" e per l' "Air Force" che dovrebbero partecipare alla sua realizzazione
accollandosi una parte dei costi economici necessari allo studio ed alla messa a punto dei prototipi.


PORTAEREI MODULARE : RISPOSTE, APPROFONDIMENTI ED INTEGRAZIONI

Premessa: con questo mio intervento intendo dare risposta, aggiungendo opportuni chiarimenti ed integrazioni, ad alcuni precedenti commenti postati da vari ospiti sul sito “BETASOM.IT” nella discussione sviluppatasi in questo “forum” a seguito dell’inserimento del testo relativo alla mia proposta di costruzione di un nuovo modello di “portaerei modulare” da me pubblicata alcuni anni fa su di un mio sito internet che adesso, dopo averlo aggiornato in più parti, è visibile all’indirizzo http://carlomacriprojects.it insieme ad altri progetti da me ideati in momenti sia precedenti che successivi. 

Inizio con n.4 puntualizzazioni che ritengo utili a preparare il terreno per capire meglio quanto viene esposto in seguito. 

1) – come già accennato nel “Testo Illustrativo”, una portaerei classe “Nimitz” non viaggia mai da sola, essa infatti è di norma scortata da un cosiddetto “Carrier Battle Group” che è costituito da:

n.2  incrociatori – n.2 cacciatorpediniere – n.1 fregata – n.1 nave appoggio e n.2 sottomarini.

In considerazione di quanto precede, dunque, un aereoporto mobile formato da 5 o 6 portaerei congiunte avrebbe a propria disposizione non solo il proprio armamento ed i propri aerei ma un enorme apparato difensivo composto da 5 o 6 “C.B.G.” sufficiente a prevenire e respingere qualsiasi attacco proditorio potesse essere messo in atto da qualunque nemico. 

2) – gli aerei da trasporto che potrebbero utilizzare la “Base Aerea Mobile” da me ipotizzata non sono certamente quelli giganteschi come Lookeed-Galaxy o Antonov-22 ma bensì quelli medio-grandi come  Airbus A-400 M, Lookeed C-130 od altri modelli simili in corso di approntamento da parte di diversi Stati.  Questi aerei hanno delle dimensioni che vanno dai 30 ai 45 metri di lunghezza ed una larghezza dai 40 ai 45 m. circa. Essi possono trasportare dei carichi di armi, bombe ed automezzi di vario tipo per un peso utile che può andare dalle 45 alle 55 tonnellate, hanno una autonomia di volo media, a pieno carico, attorno ai 5.000 chilometri e possono raggiungere una velocità di circa 650 - 750 Km./ora a seconda del modello, mentre il loro costo va dai 100 ai 200/Mil. di $ USA.

Tali aerei, opportunamente modificati con le variazioni necessarie per consentire loro un sicuro appontaggio, vedi gli accennati “F.O.B. Flaps”, i retrorazzi e le aste d’acciaio uncinate che vengono fatte pendere dalla coda della fusoliera per l’aggancio delle funi elastiche di trattenuta, potrebbero essere in grado di “atterrare”, dopo le dovute varie e necessarie sperimentazioni di calibratura dei vari nuovi componenti, anche su di una pista lunga solo 1.100-1.200 metri.
Detta minima lunghezza sarebbe raggiungibile con l’unione di tre o quattro Portaerei Modulari.

Se dalle prove effettuate con gli aerei modificati risultasse che un piccolo aumento nella lunghezza di dette navi sarebbe sufficiente per diminuire di una unità il loro numero indispensabile, si potrebbe pensare a provvedere di conseguenza; lo stesso discorso di un piccolo incremento vale per la larghezza con il pensiero rivolto alla possibilità di poter disporre di una più ampia area per la sosta, i rifornimenti e la manutenzione dei velivoli, posizionabili su doppia fila anziché in fila indiana sui ponti delle unità navali aggiuntive a questo scopo dedicate. 

3) – le operazioni di congiungimento e di separazione dei vari scafi non possono di certo avvenire con un mare “forza 7” come qualcuno ha ironicamente accennato, ma non è sicuramente necessario attendere la “calma piatta” per procedere ad un tal genere di operazioni considerate la grandezza e la stazza di questo genere di navi e tenuto conto di quanto aggiungerò più avanti. 

4) – la soluzione della B.A.M. non è ovviamente ripetibile contemporaneamente in altri luoghi durante lo svolgimento di più conflitti ma potrebbe essere molto utile averne la disponibilità in casi del tutto eccezionali allo scopo di prevenire una guerra nucleare dagli esiti disastrosi.

Pertanto, perché privarsi di questo “PLUS” quando, in prospettiva, la realizzazione di questo nuovo modello di portaerei, con le medesime potenzialità e caratteristiche tattiche di quelle attuali, ma più funzionale poiché consentirebbe anche l’utilizzo di aerei militari da trasporto e da bombardamento più grandi dei caccia-bombardieri di cui essa è normalmente dotata e volendo, entro certi limiti, di aerei civili di ridotte dimensioni, non comporta un notevole aumento dei costi??

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A) - Oltre a quanto segnalato alla puntualizzazione n.1), le misure di difesa approntate per un tale apparato offensivo vanno esaminate attentamente prima di formulare frasi di scetticismo sulla sua vulnerabilità o pensare a possibili attacchi che possano essere portati con missili o con siluri a testata nucleare e quindi arrecare danni enormi ed irreparabili.

Per quanto riguarda una sicura difesa aerea ci sono oltre agli aerei da caccia imbarcati, gli aerei-radar “AWACS” che sono in grado di seguire contemporaneamente circa 200 oggetti volanti, gli aerei e gli elicotteri dotati anche di caratteristiche antisommergibile oltre a vari tipi di missili terra-aria e tutte le postazioni missilistiche presenti sulle navi di scorta che si tengono ad una certa distanza dal convoglio dell’aereoporto mobile.

Per la difesa di superficie oltre a tutte le navi del seguito ci sono le numerose “Boe Motorizzate” che reggono le “barriere metalliche antisiluro” le quali possono essere dotate di un armamento leggero e di ordigni antisommergibile di vario tipo.

Per la difesa subacquea oltre alle suddette barriere antisiluro che forniscono una difesa passiva,

c’è una prima linea di difesa, ad una certa distanza dal convoglio della Base Aerea Mobile, che è costituita dai vari sottomarini nucleari di scorta, e c’è una seconda linea di difesa, anch’essa esterna al perimetro della barriera antisiluro, formata da un gran numero di “sommergibili tascabili”, ne sarebbero previsti almeno 4 a bordo di ogni portaerei, lunghi circa 20-25 metri, provvisti dei velocissimi siluri a “supercavitazione” tipo “Shkval” o “Barracuda” che possono essere impiegati nel contrasto ad eventuali siluri nemici sfuggiti alla prima linea e da questa segnalati in arrivo in tempo utile. 

Per inciso, mi sento di dover far presente che a tuttoggi esiste una regola di guerra non scritta ma che finora è stata rispettata e sulla quale in passato si è retto il cosiddetto “Equilibrio del Terrore”, secondo cui ad un attacco con armi convenzionali si risponde con armi dello stesso genere, nel caso invece che un attacco fosse portato con armi nucleari, chimiche o batteriologiche, la nazione che lo subisce, se le possiede può, a buon diritto, rispondere allo stesso modo o altrimenti come meglio crede, vedi grandi attentati terroristici, con conseguenze facilmente immaginabili, quindi ci andrei cauto a formulare ipotesi azzardate. 

B) - Prima di arrivare a forza 7 il mare ha molti altri livelli di maggior tranquillità. Ciò non elimina il problema eventuale ma se teniamo conto della mole di una portaerei, mi riferisco alla sua stazza, lunghezza ed altezza del ponte sul livello del mare ecco che anche con un mare forza 4 o più dette manovre per la congiunzione di due o più scafi diventano sicuramente possibili.

In aggiunta, queste divengono ancora più fattibili grazie all’inedito sistema di “pinne di resistenza idrodinamica retrattili a forma di castelletto” previsto nella parte inferiore dello scafo.  Esso infatti, mediante l’apertura di portelloni scorrevoli consente la fuoriuscita dalla carena di dette particolari “pinne” che possono svolgere la loro funzione di stabilizzatore inerziale, in realtà esse penetrando nel mare per una profondità aggiuntiva di circa 20 – 25 metri e imbrigliando, senza occluderla, una notevole quantità d’acqua conferiscono alla struttura sovrastante una grande stabilità che qualcuno ha definito come “ancoraggio a mezz’acqua” per il loro effetto di resistenza al moto ondoso.   
Tali congegni sono visibili in forma sintetica nell’immagine denominata “schema di alcuni elementi interni alla base dello scafo”.
Con questi presupposti ecco che diventa più realistico pensare di poter unire senza grossi rischi le suddette navi anche con mare molto mosso ma non agitato.

 C) - Non mi risulta che a tuttoggi esista una tecnica che consenta di costruire un “mostro” da 400.000 tonnellate; in ogni caso, parlando di uno scafo unico, i rischi di una scarsa funzionalità e di una immane perdita dovuta sia al numero di vite umane addette al suo funzionamento sia ai capitali spesi per la sua realizzazione sarebbero certamente superiori a quelli riferibili a più unità collegate.  Contemporaneamente però, si verrebbe a perdere la possibilità del normale utilizzo disgiunto di ogni singola unità.

Per quanto riguarda le modalità di unione delle diverse portaerei, oltre a quanto descritto nel “Testo Illustrativo”, allo scopo di fornire alla B.A.M. una robusta solidarietà in caso di mare molto agitato è previsto un sistema aggiuntivo di collegamento subacqueo fra gli scafi, realizzabile tramite l’utilizzo di grandi travi d’acciaio che vanno a congiungersi con quelle mobili in senso verticale, già presenti sulle fiancate di ciascuna portaerei modulare ed aventi una testata quadrata con orifizi “femmina”, dotata di particolari elementi di aggancio e tenuta, nella quale vanno ad incastrarsi le travi di congiungimento con testata “maschio”.  Tali elementi, che per essere messi correttamente in esercizio necessitano anche dell’opera di una squadra di sommozzatori, sono abbastanza chiaramente visibili sulle fiancate del modello presentato nel sito nelle immagini denominate: “schema della poppa” e “schema della prua”.

D) - Come accennato al punto 2 delle puntualizzazioni i grandi bombardieri strategici non sono certamente adatti ad essere utilizzati su questo tipo di B.A.M. ed inoltre, dovendo normalmente partire da basi aeree molto lontane, hanno dei consumi di carburante esagerati e quindi dei tempi di volo molto lunghi.  In particolare il più moderno B-2 Spirit, a parte il fatto che ha già un costo di sola fabbricazione elevatissimo, pari ad 1/Miliardo di USA $, se consideriamo anche quello complessivo per il suo funzionamento, manutenzione e parti di ricambio si giunge a più che raddoppiare tale importo.

Se poi si tiene conto anche degli estesissimi tempi necessari per provvedere alla sua manutenzione che richiede di essere eseguita in hangar con aria condizionata per ragioni connesse al mantenimento della sua efficienza “stealth” cioè la bassa tracciabilità radar, a mio modesto parere questo aereonon può essere  considerato il massimo dell’efficienza operativa per un impiego in caso di guerra.   Infatti, si può leggere in proposito su “Wikipedia” che tale aereo richiede circa 120 ore di manutenzione per ogni ora di volo effettuata, mentre a confronto un B-52 ne richiede circa la metà.

Pertanto, solo ad esempio, facendo un po’ di calcoli, ipotizzando un viaggio di andata e ritorno della lunghezza di 15.000 Km. che comporterebbe una durata del volo di circa 20 ore, si deduce che, una volta rientrato alla base l’aereo non può più essere riutilizzato per almeno 12-13 giorni. Infatti 120 ore x 20 = 2400 ore di manutenzione; se poniamo che 8 persone per 24 ore continuative divise su tre turni possono lavorare giornalmente al massimo 192 ore abbiamo che 2400:192 = 12,5 giornate di sosta.      

Per quanto riguarda il più piccolo e nuovo aereo  F-35 JSF non considerando anche qui il costo elevato che è indicato solo provvisoriamente in 100/Mil. di $ e pur apprezzandone alcuni pregi, risulta anch’esso avere elevate spese di manutenzione, risulta inoltre avere una scarsa manovrabilità in caso di combattimento aereo rispetto ad altri caccia-bombardieri anche di altri Stati, ha sicuramente una limitata capacità di carico di armamenti se confrontata con quella di un bombardiere medio-grande, ha una ridotta autonomia di volo ed ha un solo motore che, se mai dovesse guastarsi, sarebbe un grosso guaio per il pilota ed un notevole danno economico per  i capitali spesi nella sua costruzione.
 

Altre considerazioni utili per una più approfondita valutazione della opportunità di poter disporre delle “Portaerei Modulari” 

A favore della Base Aerea Mobile dunque ci sarebbero almeno quattro elementi:

1) –  i bombardieri medio-grandi hanno una capacità di trasporto di ordigni e materiale bellico almeno di tre o quattro volte superiore a quella dei più piccoli e moderni caccia-bombardieri;

2) – hanno una autonomia di volo perlomeno doppia per cui non necessitano di frequenti rifornimenti in volo e quindi consentono di operare da una zona più distante dall’area in cui sono situati gli obiettivi delle operazioni, il che significa anche una maggiore sicurezza per la B.A.M..

3) – Le spese da sostenere per questo genere di impiego bellico non sarebbero di molto superiori a quelli che comporta il tradizionale utilizzo delle attuali portaerei, anzi è prevedibile una loro consistente diminuzione se teniamo conto di un minore spreco di carburanti e di un minor numero di ore da dedicare alla manutenzione dei velivoli.

4) – un notevole incremento nella capacità offensiva che consentirebbe di abbreviare la durata di un eventuale conflitto. 

Una precisazione va fatta su di una delle caratteristiche delle “Portaerei Modulari” che dalle immagini inserite nel sito non appare ben evidenziata; è quella costituita dalle due “Torrette estraibili e sopraelevabili contenenti ciascuna una aggiuntiva Plancia di Comando”, una verso la poppa, visibile alla base della scritta “85” ed una verso la prua dove appaiono delle figure rettangolari smussate.    Queste “Plance estraibili” sono utilizzabili sia durante la normale navigazione in mare aperto sia quando sono in porto per le normali necessità di controllo delle varie attività  e per la maggiore possibilità di avvistamento dei movimenti e degli avvenimenti nelle vicinanze della unità navale ormeggiata.  

Da ultimo, se teniamo presente che gli U.S.A. negli ultimi decenni, facendo parte della N.A.T.O., nei loro interventi militari all’estero si sono quasi sempre mossi con il preventivo accordo degli Alleati, salvo rare eccezioni di limitata entità, non si capisce perché in futuro, “Rebus sic stantibus”, non potrebbero avvalersi della loro cooperazione in caso di gravi minacce agli appartenenti all’Alleanza Atlantica da qualsiasi parte provenissero.

Per questa ragione non è fuori dalla possibile realtà pensare che anche ciascuno dei più grandi Paesi della NATO quali: Francia – Germania - Gran Bretagna – Italia – Spagna - Turchia e Canada possa procedere alla costruzione di una o più “portaerei modulari” da utilizzare, in caso di necessità, anche assieme al più potente Alleato americano. In tal modo perderebbe di peso anche il discorso della ipotetica possibile grandissima tragedia e perdita tutta a carico di un solo Stato.

Un discorso analogo potrebbe venire impostato dagli USA, per il quadrante Asia-Pacifico, con i loro maggiori Paesi Alleati quali: Giappone - India - Corea del Sud - Nuova Zelanda ed Australia. 

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Dettagli delle principali strutture
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  Dettaglio di alcuni disegni tecnici

Dettaglio di alcuni disegni tecnici

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Ultimo aggiornamento: Gennaio, 2012

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