AUTOSTRADE DEL MARE
SEA'S EXPRESSWAYS
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Progetto e disegni di: Carlo Macrì


PROPOSTE E PROGETTI PER LA COSTRUZIONE

DI UNA RETE DI ISOLE ARTIFICIALI GALLEGGIANTI
ADATTE A REALIZZARE QUESTA NUOVA PROSPETTIVA
PER IL TRASFERIMENTO DI MEZZI DI TRASPORTO
E DI PERSONE SULLE LUNGHE DISTANZE

PROPOSALS AND PROJECTS FOR THE BUILDING OF A
FLOATING ARTIFICIAL ISLANDS NETWORK RIGHT FOR
A NEW LONG DISTANCE PEOPLE AND MEANS OF
TRANSPORT CONVEYANCE PROSPECT
 


 

MODELLO GENERICO INIZIALE DI ISOLA AVENTE GRANDI DIMENSIONI

PREVISTO PER UN UTILIZZO COME PORTO COMMERCIALE

CON PARTICOLARE FUNZIONALITA' DI "TRANSHIPMENT"



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  Contenuto                                Contents


Progetto corrente

ANALISI DEI PROBLEMI ED
ILLUSTRAZIONE DELLA PROPOSTA

INTRODUZIONE


“AUTOSTRADE DEL MARE” - TRASPORTO VIA MARE, PER LE TRATTE PIU’ LUNGHE, DELLE MERCI
E DELLE VARIE CATEGORIE DI AUTOVEICOLI. MIGLIORE DISTRIBUZIONE DEI TRAFFICI MARITTIMI
ALL’INTERNO DELLE ESISTENTI AREE PORTUALI.

PROPOSTA DI VARI PROGETTI DI “ISOLE ARTIFICIALI, GALLEGGIANTI, POLIFUNZIONALI, INAFFONDABILI”
CHE, SE REALIZZATE, CONSENTIREBBERO DI SVILUPPARE AL MEGLIO, A COSTI RIDOTTI E CON BASSO
IMPATTO AMBIENTALE, QUESTA VALIDA ALTERNATIVA ALL’ORMAI DIFFICOLTOSO E SEMPRE PIU’ 
INQUINANTE TRASPORTO AUTOSTRADALE DELLE MERCI E DEGLI AUTOMEZZI SUI LUNGHI PERCORSI.

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Recenti notizie di stampa relative agli attuali problemi del Trasporto Merci e della Logistica
nel nostro Paese apparse su “Il SOLE-24 ORE” del 6/6/02 e su “INFORMARE” quotidiano
on-line per i Trasportatori, nonché le, per certi versi allarmanti, previsioni di ulteriore e con-
sistente sviluppo di queste attività elaborate dagli Istituti “CETENA” e “COFIR”, mi hanno
spinto ad elaborare alcune considerazioni che desidero sottoporre alla Vostra attenzione alla
luce di quella che potrebbe essere una delle possibili risposte, a medio termine ed ecologi-
camente compatibile, alla presente ed ancor più alla futura situazione di congestione del
traffico e quindi di gravi difficoltà per un agevole e tempestivo trasferimento delle merci e
delle persone nella nostra penisola.

Come appare già ben individuata dai succitati articoli, in Italia la principale possibile alterna-
tiva all’ormai consueto intasamento del traffico stradale sarebbe quella di una rapida attiva-
zione delle cosiddette “autostrade del mare” che in parte già da adesso, ma in misura cre-
scente nel prossimo futuro, con l’esecuzione di una serie lievi interventi infrastrutturali ed
una migliore organizzazione logistica, vedi un utilizzo più diffuso di più moderni programmi
di “information technology”, consentirebbe di trasferire gradualmente, ma in misura via via
crescente, quote di traffico dei mezzi pesanti dalla terraferma al mare per le tratte superiori
a 500 chilometri.

Secondo tale ultima ricerca “CETENA - COFIR” è necessario cercare di approntare nel più
breve tempo possibile due dei più importanti elementi di questa nuova politica dei trasporti:
le navi e gli snodi portuali. “Per le navi, precisa lo studio - occorre poter disporre di unità
specifiche per velocità, capacità di procedere con condizioni meteo-marine difficili, flessibilità
operativa, costi di gestione; i terminali portuali devono invece essere più efficienti, operativi
nelle 24 ore, collegati direttamente a strade e ferrovie. Queste misure consentirebbero di
abbattere i costi del trasporto marittimo di circa il 15%”.

Il rapporto rileva (da “INFORMARE” 7/6/02) come il trasporto merci in Italia lieviterà del 40%
da qui al 2010, passando da 1,35 miliardi ad oltre 2 miliardi di tonnellate. Ciò significa che
oltre 100.000 veicoli commerciali, pari al 60% in più dell’attuale parco circolante, si riverserà
ogni giorno su strade ed autostrade. Oggi il 66% di queste merci viaggia su gomma, così
come l’87% dei passeggeri.

“Attualmente il cabotaggio tra i porti italiani movimenta un volume pari ad appena il 4% dei
60 milioni di tonnellate di merci trasportate su strada su distanze superiori ai 500 KM.”.

Il rapporto sottolinea che, se con azioni di promozione e di incentivazione si toccasse il 10%,
si eliminerebbero dalle strade italiane 240.000 mezzi pesanti, ovvero una colonna di Tir di
12.000 chilometri“.

Altra questione, di carattere economico, che spinge verso lo sviluppo di questa direttrice di
traffico, che pur non essendo nuova è senza dubbio valida anche se non ancora compiuta-
mente apprezzata, è quella concernente i cosiddetti “costi esterni”, evidenziata lo scorso
anno a Praga durante la Conferenza “Collaborative Logistics in CEEC” da parte del Segre-
tario Generale dell’European Intermodal Association, Claude Fiquet.
Egli infatti afferma che “i costi esterni” determinati dall’attività del trasporto merci sono stimati
in oltre 530 miliardi di Euro, di cui la strada è responsabile per il 91,5%, il trasporto aereo per
il 6,1%, le ferrovie per l’1,9% e le vie d’acqua per lo 0,5%.  Aggiungendo la congestione inte-
griamo una variabile mal definita: 700 miliardi di Euro, in parte dovuti a perdite di tempo, in
parte perché, per esempio, l’inquinamento atmosferico aggiunge elementi negativi.
Ciò interessa soprattutto il trasporto aereo e stradale. E di gran lunga di più il trasporto stradale.
Fino al 2010 i costi esterni cresceranno del 42%, secondo studi dell’Unione Europea“.

“Nei porti container - ha aggiunto Fiquet - circa il 17% dei contenitori sono attualmente tra-
sportati via ferrovia.  Dieci anni fa questa percentuale era intorno al 26% (dati di MDS
Transmodal, 1996).  La quota delle ferrovie relativa ai carichi nazionali a lunga distanza si
è ridotta fino a meno del 15%.  In molte industrie in sviluppo, e nelle aree dove è richiesta
distribuzione di elevata qualità, le ferrovie sono ora assenti“.

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PROPOSTA

Orbene, il mio progetto, o meglio la mia “proposta di progetto preliminare di isola artificiale
galleggiante”, potrebbe rivelarsi come un importante elemento di innovazione, di snellimento
e di accelerazione dei tempi impiegati dalle merci durante il loro trasferimento dai principali
centri industriali e commerciali del nord ai centri di smistamento e di consumo del centro-sud,
come pure, in senso contrario, per certi tipi di prodotti agricoli, ittici od artigianali, quantomeno
con riferimento alle più grandi città rivierasche che distano notevolmente l’una dall’altra ed al
loro retroterra di pertinenza.

Questo tipo di isola, come è chiaramente rilevabile dai disegni e immagini inserite nel sito,
può facilmente essere congiunta alla terraferma con un ponte galleggiante avente funzione
di autostrada di collegamento a più corsie e la cui lunghezza può essere adeguata alle speci
fiche necessità ambientali od alle scelte prestabilite.
Su di essa poi, considerate le sue possibili notevoli dimensioni - è stato da me ipotizzato un
modello a “rosa dei venti” avente un “diametro” di circa 1900-2000 metri - grazie ai vasti piazzali
sopraelevati esterni adatti sia al deposito ed alla movimentazione dei più grandi containers sia

al parcheggio temporaneo degli autotreni, grazie ai capienti magazzini coperti ricavati all’interno
delle strutture superiori della sua base, e grazie alle numerose ed ampie darsene utilizzabili per
l’attracco anche da parte delle più imponenti navi portacontainers, sarebbe possibile svolgere
agevolmente sia le operazioni di trasferimento dei medesimi dal vettore più grande (nave-madre)
a quello più piccolo (feeder) sia quelle di immagazzinamento temporaneo di vari tipi di merce su
“pallets”, o di containers aventi dimensioni minori oppure di autoveicoli.

Inoltre, in questo contesto, potrebbe essere attivato un sistema di carico-scarico rapido degli
autotreni  che volessero convenientemente utilizzare il servizio di cabotaggio (RO-RO).
Essi infatti potrebbero, previa prenotazione logistico-telematica, uscire dal più vicino casello
autostradale, imboccare prima la bretella stradale, poi il ponte galleggiante di collegamento
con l’isola e quindi, dopo la necessaria verifica dei documenti, imbarcarsi direttamente sulle
navi in partenza, ad orari cadenzati, per la propria lontana destinazione.

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In pratica, se si riuscisse veramente a convincere  tutte le Istituzioni Pubbliche locali, regio-
nali e nazionali, comprese le loro relative burocrazie, della convenienza e della necessità di
dare con urgenza un ampio sviluppo a questo tipo di trasporto e quindi di adoperarsi per
rivedere, agevolare, finanziare ed accelerare le procedure necessarie ad avviare e realiz-
zare gli interventi infrastrutturali necessari per renderlo operativo al più presto, ecco che
potremmo dire di aver iniziato a risolvere l’impegnativa questione del traffico nel nostro
Paese sulle lunghe distanze e non solamente su quelle.

Naturalmente, è indispensabile che anche tutti gli operatori pubblici e privati del settore quali:
Autorità Portuali, aziende di logistica, magazzinieri e trasportatori siano convinti della validità
e dell’importanza di questo cambiamento del loro tradizionale metodo di lavoro e si impegnino
a trasferire, sia pur gradualmente, quote della loro attività dalle vie terrestri a quelle marittime,
con notevoli benefici ambientali tanto per il territorio quanto per la salute della la popolazione.
Se ciò avverrà abbastanza presto, oltre ad una progressiva diminuzione dei costi ed ad una
migliore condizione di lavoro per i trasportatori, si potrà riuscire ad evitare quell’incombente
pericolo, della cui gravità oramai molti cominciano ad essere consapevoli, cioè: il collasso
imminente del sistema di trasporto su gomma!

In queste circostanze, ecco che il tipo di isola artificiale galleggiante da me ideato potrebbe
rivelarsi come la “chiave di volta” per dare maggiore efficienza e maggiori possibilità di svi-
luppo alla suddetta trasformazione, con particolare riguardo ad alcune delle maggiori città
costiere, come ad esempio Genova, Trieste, Livorno, Napoli, Salerno, Palermo ed altre
intensamente popolate e vicine ad importanti aree industriali e commerciali o delle quali,
comunque, ne sono il loro naturale sbocco al mare, sul cui territorio non sono disponibili
estese aree pianeggianti libere che risultano essere le più adatte ad una economica gestione
logistica e portuale dei traffici marittimi.

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COSTI - STRUTTURE - VANTAGGI - CONDIZIONI NECESSARIE

Per quanto attiene ai costi da sostenere per la costruzione di una o più di queste “isole arti-
ficiali galleggianti” posso solo anticipare che, pur nella loro consistente rilevanza, essi sareb-
bero nettamente inferiori, anche nella misura del 25-30%, rispetto a quelli cui si andrebbe
incontro per realizzare costruzioni terrestri che dessero una analoga disponibilità di aree sia
allo scoperto sia come volumi di magazzinaggio al coperto, sia come agibilità dei moli e delle
banchine portuali e loro speditezza operativa.
Tutto questo senza tener conto del risparmio nell’utilizzo delle superfici costiere, infatti, tale
tipo di costruzione non avrebbe praticamente limiti di ampiezza poiché si potrebbe estendere
a volontà, avendone i mezzi economici necessari, sulla superficie del mare, tenuto conto che
il costo delle aree da utilizzare sarebbe praticamente inesistente dal punto di vista commerciale!

Le isole artificiali galleggianti da me concepite, oltre ad avere dei costi finali notevolmente
contenuti rispetto a quelli che sarebbero da sostenere per strutture simili che dovessero venire
realizzate sulla terraferma, avrebbero il vantaggio non solo di non andare ad impegnare ulteriori
aree sulla costa, in certi casi difficilmente reperibili, ma al contrario potrebbero liberare una
parte di quelle attuali per altri utilizzi come, ad esempio, offrire una maggiore disponibilità di
spazi e possibilità di attracco per la portualità turistica privata o crocieristica, come pure
consentire l’ampliamento delle superfici utilizzabili per un adeguamento degli scali ferroviari che 
potrebbero in tal modo migliorare la loro funzionalità e tempestività operativa.

Per il collegamento dell’isola al sistema viario terrestre, oltre al previsto ponte galleggiante
di collegamento con la terraferma, sarebbe sufficiente una bretella con il più vicino casello
autostradale - si noti che questa risulterebbe comunque necessaria anche senza l’isola - ed
in aggiunta basterebbe lo spazio per un piazzale, avente una dimensione di circa 250-300
metri per lato, ove poter realizzare le rampe di sicurezza per la discesa dalla suddetta bretella
e gli innesti alla viabilità ordinaria per il traffico locale. Per il normale traffico degli autotreni
tale bretella autostradale, innestata direttamente al ponte galleggiante sarebbe l’unico ed ampia-
mente sufficiente elemento infrastrutturale regolarmente utilizzato dagli automezzi diretti e/o
provenienti dall’isola artificiale, e le suddette rampe dovrebbero essere utilizzate solamente
come “via di fuga” per gravi incidenti stradali o a causa di altri eventi disastrosi imprevedibili.

Una volta avviato ed incrementato questo migliore e più saggio sistema di trasporti marittimi
per le merci che devono percorrere lunghi tragitti, e non appena fossero disponibili le nuove
navi più capienti e veloci che, in un limitato numero di ore, potessero collegare in modo sicuro
rapido e confortevole le nostre coste più a nord con quelle più a sud, sicuramente anche una
consistente quota del traffico automobilistico privato troverebbe più conveniente utilizzare
questo più comodo ed in molti casi più veloce servizio anziché trascorrere lunghe e faticose
ore al volante per raggiungere la propria lontana mèta.

In tal modo, anche l’attuale problema degli autotreni che spesso devono effettuare dei viaggi
a vuoto o con scarso carico pagante, soprattutto nelle tratte sud-nord verrebbe ad essere
notevolmente ridimensionato grazie ad una avveduta politica tariffaria del nuovo cabotaggio
che sarebbe attuabile anche grazie al concorso alle spese del trasporto marittimo fornito da
parte degli automobilisti privati che potrebbero usufruire di tale servizio.

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Ovviamente, per ottenere realmente una maggiore efficienza e rapidità nelle operazioni di
carico-scarico degli automezzi sarebbe del tutto opportuno che si realizzassero anche le
seguenti condizioni, come di recente pubblicato dal C.I.S.CO. con riferimento alla rivista
“Cargo System” del mese di Maggio c.a.:

a) - riuscire ad instaurare un miglior dialogo ed un maggior confronto fra gli Armatori e gli
architetti navali da una parte e le Autorità Portuali e gli ingegneri di strutture portuali dall’altra,
allo scopo di poter disporre di traghetti e di banchine più adatte per tali operazioni;

b) - poter disporre di navi più grandi e più veloci dotate di più ponti, anche fino a tre, sui quali
caricare velocemente gli automezzi essendo esse fornite di ingressi multipli con doppio senso
di circolazione e sosta: cioè da poppa, da prua e viceversa ed altresì dalle fiancate;

c) - realizzare apposite grandi rampe articolate, mobili e con altezza variabile per un più agevole
e contemporaneo accesso ai vari ponti delle diverse navi;

d) - eliminazione nella massima misura possibile dei “tempi morti” che si verificano nei “varchi”
utilizzando appieno le nuove tecnologie per la prenotazione dei viaggi e per una più corretta
catalogazione delle merci, riducendo ad una sola le soste con parcheggio per gli automezzi in
partenza, quella necessaria per il completamento della documentazione prima dell’imbarco,
avendo a diposizione un’area dalle dimensioni adeguate a tale scopo, concretizzando in questo
modo la possibilità di avere un flusso più regolato, puntuale e continuo dei medesimi.

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ULTERIORI CONSIDERAZIONI

Chiarimenti su due importanti questioni connesse all‘installazione dell‘isola artificiale:

1) - trasporto ferroviario dei containers: in realtà un tale genere di isola non è stato inizial-
mente concepito per un utilizzo di tipo ferroviario; le attrezzature e gli impianti portuali adibiti a
questo servizio dovrebbero continuare a svolgerlo come avviene attualmente sulla terraferma,
anzi, dovrebbero migliorarlo, grazie alla maggiore disponibilità di spazi operativi per la forma-
zione dei treni diretti alle diverse destinazioni che si potrebbe ottenere.  L'isola da me progettata
infatti dovrebbe avere una utilizzazione finalizzata sia al "transhipment" sia al supporto del
cabotaggio degli autotreni, con o senza containers, che potrebbero sfruttare al meglio le
"autostrade del mare" grazie a particolari "terminals" appositamente predisposti per un rapido
carico-scarico degli automezzi ed al loro inserimento diretto nelle grandi vie di comunicazione

terrestri, come pure, se del caso, nella locale viabilità. Le mie isole potrebbero appunto svolgere
tale funzione, congiuntamente ad una più adeguata flotta di navi più capienti e veloci che
potrebbero meglio supportare il costante e progressivo aumento del grande cabotaggio preve-
dibile sia nel futuro del nostro Paese sia fra esso e gli altri Stati che si affacciano sul Mediterraneo.

2) - problema dell'impatto ambientale: il discorso è per sua natura molto complesso e variegato,
esso infatti può prestarsi a molte interpretazioni e valutazioni contrastanti a seconda degli interessi
e dell'atteggiamento mentale di chi si propone di affrontarlo.
Tutto sta a cercare di costruire le infrastrutture necessarie allo svolgimento delle normali attività
economiche, nel nostro caso si tratta di attività logistiche e di trasporto, adottando criteri costruttivi

che tengano conto, nella maggior misura possibile, oltre che delle necessità tecniche connesse
alla costruenda opera, del particolare ambito territoriale nel quale vanno ad inserirsi, nonchè del
comune buon senso e di un valido gusto estetico.
Tengo comunque a puntualizzare che le mie isole avrebbero una incidenza minima per quanto
riguarda l’ambiente marino, esse in realtà, ad eccezione dei punti di ancoraggio delle sovrastanti
strutture, non creerebbero alcun contrasto né al naturale andamento delle correnti marine nè alla
vita della fauna ittica.

Propongo alcuni esempi: forse che alcuni grattacieli come l'"Empire State building" il "Chrysler
Building" di New York o le "Petronas Towers" di Kuala Lumpur, il ponte "Golden Gate" di San
Francisco, il "Giovanni da Verrazzano" di New York, altri artistici ponti parigini o londinesi, sono
tutti da considerarsi dei "mostri"?  Ritengo proprio di no!

Questo discorso vale anche per le stazioni ferroviarie, le stazioni marittime e tutte quelle costru-
zioni e strutture che sono indispensabili per un ordinato svolgimento dei traffico delle persone,
degli automezzi e degli scambi commerciali come le autostrade ed i loro svincoli, i viadotti o le
gallerie ed i trafori.

A mio parere, non si può fermare lo sviluppo della nostra società per delle fisime, dei pregiudizi
od interessi nascosti di pochi privilegiati benpensanti, al contrario, è sufficiente, una volta che
sia stata verificata la indispensabilità di una infrastruttura, operare con avvedutezza, buongusto
e lungimiranza nell'interesse della collettività, adottando quelle soluzioni che, oggettivamente,
dopo un confronto non manicheo, risultino più efficaci ed esteticamente convincenti.

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Per inciso, in relazione al tema dei costi da affrontare per la costruzione di un ponte galleggiante
lungo 2 o 3 chilometri che colleghi alla terraferma un'isola avente un diametro di 2 Km., ebbene,
esso non sarebbe molto rilevante di per sè - ammonterebbe a circa il 10-15% - rispetto al costo
complessivo di tutte le strutture facenti capo alla medesima.

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Spero che quanto sopra esposto possa aver stimolato il vostro interesse e possa costituire un
valido contributo ad una più ampia discussione su questo rilevante problema la cui ricerca di
soluzioni praticabili diventa sempre più urgente per la collettività e l’economia del nostro Paese.

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ULTIMI AGGIORNAMENTI ED INTEGRAZIONI

Non posso che rallegrarmi e ringraziare gli autori di alcuni recenti articoli sull'argomento delle
"Autostrade del Mare" apparsi su organi di stampa delle Associazioni di Trasportatori italiani
come: F.A.I. "GT il Giornale dei Trasportatori (Maggio-2003) e Gruppo Federtrasporti "Uomini
e Trasporti" (Novembre 2003), per la presentazione in essi dei miei progetti di "Isole Artificiali
Galleggianti" come possibile soluzione alternativa alla attuale inadeguatezza dei porti italiani.

Prendendo spunto dai suddetti servizi, ritengo opportuno qui sottolineare altri vantaggi, da me
in precedenza non ben evidenziati,  che deriveranno sia al nostro Paese sia alle varie categorie

di Operatori del trasporto, se si giungesse in breve tempo ad incrementare e realizzare tale più
conveniente modalità di trasferimento delle merci sulle lunghe distanze.

Essi sono di due tipi:

1) - minori costi di trasporto per le varie tratte: ad esempio quella Napoli-Palermo via mare costa
circa 320 Euro contro i 700/800 Euro della medesima effettuata via strada o via treno, senza
contare il risparmio che si potrebbe conseguire per la minor usura degli pneumatici e per le meno
ravvicinate necessità di revisione e manutenzione degli automezzi;

2) - maggior possibilità di rispetto dei periodi di riposo degli autisti perchè il tempo trascorso
durante la traversata via mare viene, a tutti gli effetti, considerato come "periodo di riposo", ciò
consentirebbe quindi sia una chiara ottimizzazione dei tempi complessivi sia una vita meno
stressata per gli addetti al trasporto;
 

RISORSE ECONOMICHE DISPONIBILI A BREVE E MEDIO TERMINE
a) - nuovo Regolamento dei Trasporti che stanzia 250/milioni di Euro di "ticket ambientali"
da assegnare agli autotrasportatori in proporzione alla percorrenza stradale evitata grazie
alla tratta marittima;
b) - con l'imminente approvazione da parte di Bruxelles di due decreti attuativi per lo sviluppo
delle autostrade del mare si potrà dare il via libera a finanziamenti per circa 1.500/milioni di
Euro destinati a 24 porti sedi di Autorità Portuale;
c) - il Ministero delle Infrastrutture ha inserito nella Legge Finanziaria in corso di approvazione
una serie di stanziamenti per il settore portuale, compresi 15/Miliardi di Euro - da erogare in
15 anni - per le autostrade marine.

                                                 CONCLUSIONI

Nel sistema dei trasporti italiano, altri due tipi di giovamento potrebbero derivare dalla decisione
di procedere alla costruzione di una o più delle mie "Isole artificiali Galleggianti" anzichè cercare
di ampliare le asfittiche aree portuali già esistenti, più specificatamente essi sarebbero:
a) - possibilità di avere a disposizione aree più estese per gli scali ferroviari portuali e quindi
migliore organizzazione nella formazione dei convogli e maggior puntualità nelle partenze e
negli arrivi dei medesimi;
b) - maggiore salubrità delle aree circostanti le zone portuali, generalmente vicine ai centri
storici delle città, grazie alla deviazione del traffico degli automezzi sulle bretelle autostradali e
sul ponte galleggiante a più corsie per il collegamento con l'Isola Artificiale, ed infine maggiori
possibilità di utilizzo delle stesse per scopi turistici, ricreativi, commerciali, culturali e residenziali.

Qualora le Autorità Portuali, le Amministrazioni Locali, le Associazioni di Trasportatori e quelle
di Logistica unitamente alle più importanti Società Armatoriali unissero i loro sforzi per giungere
alla effettiva programmazione e costruzione di queste "I.A.G." sono certo che una parte degli
stanziamenti già decisi per la costruzione delle "Autostrade del Mare" potrebbe venire impiegata
a tale scopo e, congiuntamente, si potrebbe formulare una proposta di "project financing" che
potrebbe essere sottoscritta da parte di Gruppi Finanziari privati che credessero in questa nuova
e valida alternativa al tradizionale sistema portuale esteso sulla terraferma.

                                                     ===========================

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Principali immagini del progetto
                    
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Ultimo Aggiornamento: Settembre, 2011 -  Last Updating: September, 2011

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